Roboauto: České autonomní auto, které to chce rozjet u konkurence

Během pár let prý budeme běžně na silnicích potkávat plně samořiditelná auta. Jedno takové se poměrně v tichosti vyvíjí i v Česku. Do úrovně, kdy by skutečně samo a bez zásahů řidiče brázdilo silnice, má sice ještě daleko – ale jeho vývojáři našli možná ještě zajímavější byznys model. Zatímco programují systémy, které se pomalu učí z reálných i virtuálních dat, navazují spolupráci s jinými automobilkami. “Vlastně ani nechceme soutěžit s velkými firmami. Chceme být jejich partnery,” popisuje Martin Králík, projektový manažer Roboauta.

Tým aktuálně testuje jak vůz, který má jednou sám brázdit silnice, tak i trochu jiný princip, než si většina lidí pod pojmem autonomní či samořiditelné auto představí – jeho projekt je zaměřený i na auto na dálkové ovládání. Zatímco jeho testovací okruh v Brně skutečně křižuje automobil, u kterého řidiče nenajdete, auto jej v reálu má. Jen sedí o kus dál u počítače.

Vůz na silnici jede až 40 kilometrů za hodinu, což je podle dosavadních testů maximum. Řídit jej na dálku vyžaduje totiž velké soustředění a slušný odhad situace. Řidič ji vidí jen na počítači před sebou, kde vnímá obraz z jedné kamery. “Nikdo z nás nebyl schopný řidit jej rychleji,” popisuje Tomáš Černík, technologický leader projektu.

Přenos informací zajišťuje jen SIM karta a obyčejná LTE síť. Ta je prostorem pro přenos obrazu, který se ukazuje řidiči na počítači. Tady ale jednoduchost končí. Vůz má řadu zajímavých technologií. Kromě několika kamer zjišťuje situaci kolem sebe pomocí radaru a lidaru, je schopné vnímat silniční pruhy a rozpoznává objekty díky několika technologiím a především složitým neuronovým sítím.

Celé dny hrajeme GTA

Takový model vyžaduje obrovské množství vstupních dat, tedy v tomto případě jízd, během kterých automobil někdo pečlivě seznámí s veškerými objekty, které se okolo něj byť jen mihnou. “Nejdřív jsme se snažili najít hotové datasety, nikdy jsme ale neměli dost dat. Zkoušeli jsme fotorealistické simulace, kde jsme obrázky ručně anotovali. Třeba mně zabral popis jednoho obrázku pět minut. To bylo opravdu bolestné,” vzpomíná Tomáš Černík.

Řešení se ukázalo ve virtuálním světě určeném pro úplně jiné publikum. Vývojáři vůz trénují ve hře Grand Theft Auto V. Hra totiž podle nich poskytuje ideální prostředí pro výuku všech možných situací na silnici. Jiné vozy, semafory, značky i lidi.

“Zjistili jsme, že získat data je díky tomu velmi snadné. A to z venkova, dálnic i okersních silnic. Můžeme počítat se dnem, nocí, východem slunce, slunečným počasím, i se sněhem. Jediným háčkem v tomto smyslu je ostré slunce – ostré stíny znamenají špatné rozpoznávání. Vstup už není problém. Teď nastává problém, jak se z dat učit,” popisuje Tomáš Černík.

Úrovně samořiditelných aut

„Jsme pořád ve vývoji. Náš cíl není vyvinout a prodávat samořiditelné auto. To je nereálné, jsme malá firma, jiné firmy, obrovské korporace, jsou mnohem dál, a navíc vybavené většími zdroji. Naše cesta je dostat se k úrovni L4 či L5, ale neříkám, že to uděláme všechno. Cesta je hodně daleká. Testujeme, získáváme znalosti a upravujeme svoje původní představy. Zjišťujeme, jak vše zkoušet v reálu,” říká Martin Králík.

L0 – “hloupé” auto, vůz ovládá stoprocentně řidič

L1 – vůz už někdy zasahuje do řízení, například zrychlování či zpomalování díky adaptivnímu automatu, aktivní držení v jízdním pruhu

L2 – auto ovládá komplexnější situace, například samo zastaví, analyzuje situaci (např. Autopilot od Tesly). Řidič však musí stále vůz ovládat – jsou vyžadovány ruce na volantu.

L3 – nejbližší meta pro řadu automobilek: auto se dokáže pohybovat na dálnicích, je však třeba řidičova základní pozornost, aby se zamezilo možným problémům. Řidič musí zasáhnout v předem domluveném limitovaném času.

L4 – vysoká automatizace, automobil zvládne cestu bez řidičova zásahu. Výjimkou můžou být jen zhoršené podmínky, jako hust déšť, mlha, náledí.

L5 – auto zcela pod kontrolou umělé inteligence.

Hru tým používá jako simulátor i jako tréninkové prostředí. Automobil v ní nechává samostatně jezdit celé noci poté, co mu zadá základní pokyny: nenaboř do auta, neuhni z cesty. Vůz tak sbírá data sám. “Používáme obrázky jako vstup do kamer. Neřešíme, že to není skutečné. Data jsou data. Auto se učí velmi dobře, vlastně nás to překvapilo,” říká Tomáš Černík.

Roboauto vzniklo nejdříve jako vedlejší projekt majitelů ve společnosti Artin, která jej doteď taky financuje. Zakladatelé Tomáš Ondráček a Jan Najvárek už na něj přesměrovali řádově desítky milionů korun. Oba umělá inteligence do hloubky zajímá – studovali ji už během doktorátu a posléze ji přenesli právě i do názvu své společnosti – Artificial Intelligence, i jejich další projekty využívají neuronové sítě. Roboauto se postupně přerodilo v samostatnou firmu.

Něco víc než automobilový průmysl

Projekt funguje asi pět let, aktuálně na něm pracuje 13 lidí a k cestě “snažit se o něco víc” jej posunulo několik výher v různých technologických soutěžích i celkový zájem o obor. Roboauto už dávno rezonuje daleko mimo původní firmu: chce jej podporovat CzechInvest, díky kterému se tvůrci podívali třeba i do San Franciska.

Roboauto má v plánu budovat partnerství s velkými Tier 1/Tier 2 dodavateli technologií pro automobilový průmysl. “Máme dva rozjednané projekty, oba pod NDA, takže toho moc říct nemůžu. Snad jen to, že jde o automobilový průmysl, který má však přesah i do jiného průmyslu souvisejícího s pohybem,” usmívá se Martin Králík.

A právě vlastní pohled na to, jak fungují podobné technologie ve Spojených státech, dodal týmu sebejistotu. Jednoduché a přímočaré silnice a předvídatelná dopravní situace podle Martina Králíka způsobila, že tamní technologické firmy jsou sice dál – ale taky jen v tamním podmínkách. “Kdyby přešly do Evropy, byly by ztracené. Ta situace je úplně jiná,” myslí si.

Sám ví, že systémů je v každém autě obrovské množství. “Třeba držení v pruhu. Jenže to funguje tak, že na kažé straně auta jsou kamerky, které sledují čáru. Při nějaké rychlosti a vzdálenosti vědí, že tam ta čára je. Jakmile se však na chvíli ztratí, ztracený je i systém. Nemá žádnou inteligenci. Ale samozřejmě, velké firmy to budou montovat do svých aut. Jsou velké a relativně pomalé. Ale už i ony investují do startupů a hodí se jim právě takové menší firmy, které jsou schopné dělat změny a dávat jim řešení, které si pak velký korporát certifikuje. To je proces třeba na osm let, než systém implementují. Na to my nemáme zdroje ani energii. Takže to není naše ambice. My jsme rychlí a flexibilní. A to je ten cíl,” uzavírá Martin Králík.

Diskuze k článku