Názor: Proč ÚOHS zarazil podivný tendr?

rekola-foto-katarzyna-byrtek

Když jsem začal budovat první pražský bikesharing, myslel jsem, že jsou přede mnou jen dvě překážky: nedostatek cyklostezek a zvyk Pražanů jezdit po městě jen autem nebo MHD (a na kole o víkendu za městem). Zatímco tyhle dvě obavy mi vyvrátil už první rok provozu Rekol, objevily se úplně nové komplikace.

Kola jsou totiž taky potenciální reklamní prostor a o ten se v Praze vede bitva. Nerad píšu dlouhé texty, ale tahle situace si žádá vysvětlení. Pokud je totiž cílem dopravního podniku to, aby po Praze jezdila kola, nikoli přibylo na 120 dobře situovaných reklamních ploch, je potřeba přistoupit k tendru trochu jinak. Ale popořadě…

Jak to všechno začalo

Rekola vznikla jako volnočasová aktivita party cyklistů, kterým v Praze zoufale chyběl systém sdílených kol, takzvaný bikesharing. V roce 2013 jsme se projektu věnovali všichni ve volném čase, tedy po večerech, po nocích a o víkendech. Ovšem narůstající počet kilometrů, které Pražané na rekolech najeli a jejich příběhy o svobodě, o úlevě po práci, o radosti z objevů nových míst, nás poháněly stále kupředu. Věřili jsme, že čím více lidí si naše růžová kola oblíbí, tím dříve politici na magistrátu pochopí, že i hlavní město si zaslouží systém, jaký jsme znali z Paříže, Vídně nebo Londýna.

Jenže čas plynul, tenhle systém byl stále v nedohlednu, a na našich růžových kolech jezdilo stále více lidí. V podstatě každé rekolo, které jsme do pražských ulic vyslali, přivedlo v průměru 14 nových uživatelů. A čím více energie a péče jsme projektu věnovali, tím častěji sloužil i lidem, které by předtím ani nenapadlo vybrat si kolo jako alternativu dopravy po městě.

Kola pro všechny

Brzy jsme pochopili, že každé město si zaslouží bikesharing, nezávisle na tom, jak je v něm rozvinutá infrastruktura pro cyklisty nebo kolik je v něm kopců. Protože existence sdílených kol lidi k cyklistice přivádí. A to má na město celou řadu dalších pozitivních dopadů. Nejedná se zdaleka jen o nižší emise. Sdílená kola prokazatelně podporují také lokální podnikání, nebo využitelnost městské a meziměstské veřejné dopravy. Nabízejí totiž řešení dopravy během prvního a posledního kilometru. A navíc si cyklisté, stejně jako pěší či uživatelé městské hromadné dopravy, postupně začínají více všímat svého okolí — veřejného prostoru. (A ten si pozornost zvlášť v České republice opravdu zaslouží.)

Jenže dosavadní systémy sdílených kol využívají takzvané stanice. Místa, odkud si kolo můžete půjčit a kam jej musíte následně vrátit. Aby byl systém funkční, musí být stanic hojný počet — vzdálenost mezi nimi by neměla přesahovat 100–300 metrů. Vstupní náklady na jejich výrobu, ale především také instalaci, jsou hodně vysoké, stejně jaké následné náklady spojené s údržbou. Obvykle proto tyto systémy vyžadují nejen počáteční kapitál, ale i další dotace pro zajištění provozu. Došlo nám, že tam, kde k zavedení takového systému chybí buď politická vůle, nebo finance, by mohla být řešením Rekola. Namísto speciálních stanic totiž používají již vybudované zařízení ve městě — a k tomu mobilní telefon, který nosí v kapse stále více lidí.

Opustili jsme naše běžná zaměstnání a další projekty, a vrhli jsme všechnu energii do dalšího vývoje Rekol. Věděli jsme z praxe, že náš systém má ještě stále řadu nedostatků, a rozhodli se proto, že během sezóny 2016 najdeme a otestujeme jejich řešení. To se také podařilo, což dokazuje i příchod investora, který s námi sdílí naši vizi udržitelného systému nezávislého na veřejných prostředcích.

vitek ježek rekola 2

A co ten pražský tendr?

Když v Praze znovu ožilo téma “oficiálního městského systému”, tedy systému připraveného na základě výběrového řízení Dopravního podniku hlavního města, měli jsme velkou radost. Věděli jsme, že to je do značné míry zásluha Rekol a především jejich uživatelů, kteří v podstatě prokázali míru zájmu obyvatel hlavního města o cyklistiku. Soutěžní dialog měl být zahájen v březnu 2016, a my, ač jsme tehdy ještě ani náhodou neaspirovali na úspěch v následujícím tendru, jsme byli připraveni poskytnout městu veškerá data a zkušenosti z našeho provozu — abychom přispěli k co nejvyšší možné kvalitě nového systému. Rekola jsme po zahájení provozu tohoto systému plánovali přemístit do dalšího z “potřebných měst” (každoročně nás kontaktuje několik měst se zájmem o Rekola).

Jenže dialog nezačal ani v březnu, ani v červenci, a byl nakonec znovu odložen až na září 2016. Mezi tím Rekola, jak je to u startupů obvyklé, prošla opět dramatickým vývojem. Kromě toho, že se růžová kola během uplynulého roku půjčila téměř 100 000 krát, začalo s námi jezdit třeba 1 000 studentů VŠE, vyvinuli jsme vlastní prototyp kola nově už vybaveného i GPS, a hlavně jsme v praxi otestovali takzvané Repointy, neboli virtuální stojany. Zjistili jsme, že nejvyšší přidanou hodnotu nepřináší městu stanicové či bezstanicové systémy, ale systémy hybridní. Tedy takové, které dokáží kombinovat výhody obou.

Soutěžní dialog bez dialogu

Soutěžní dialog je dvoukolová forma soutěže. Používá se tehdy, pokud je předmět veřejné zakázky natolik jedinečný a složitý, že zadavatel nedokáže předem jasně a přesně zadat podmínky plnění zakázky — tedy teprve až během tendru se zadávací dokumentace přesněji vylaďuje na základě rozhovoru s jednotlivými kvalifikovanými účastníky soutěže.

Dost nás tedy překvapilo, že Rekola byla ze soutěžního dialogu na pražský bikesharing vyloučena kvalifikačními kritérii. Jednoduše jsme byli předem vyloučení z diskuse o tom, jak by měl pražský systém vypadat.

Jen pro pořádek — kvalifikační kritéria mimojiné požadovala:

  1. Minimálně 3 provozy o minimálně 300 kolech — To by na první pohled dávalo smysl (pokud je očekávaný počet kol 1000), ale v ČR není jediný systém sdílených kol, který by byl takto velký. Všechny firmy tak musí těžit ze zahraničních referencí či dodavatelů.
  2. Autorizovaného inženýra / technika (ve smyslu zákona č. 360/1992 Sb.), s minimálně 5 letou praxí v oblasti inženýrských činností — Což je nesmysl, protože takovéto kritéria nemusí být pro danou práci vůbec potřeba (i při samotné stavbě stojanů).
  3. Technika mobilní aplikace, který má zkušenosti s tvorbou aplikací pro BSS s minimálně 300 koly — Také nesmysl. Tuto zkušenost samozřejmě musí nést provozovatel, nikoliv samotný “ajťák”. Ten musí dobře umět dělat aplikace.

Kromě výše uvedeného měla studie proveditelnosti mnoho bodů, které by stálo za to vylepšit. A to třeba i v samotném průběhu soutěžního dialogu. Dva z nich, které se největší měrou týkají veřejného prostoru, je jistě dobré zmínit:

  • Forma zabezpečení — Studie proveditelnosti počítá s kamerovým systémem. Z praxe víme, že na kameře toho mnoho vidět není a pachatel s koly se tak nedá jednoduše polapit — mnohem lepší zkušenosti máme s GPS systémem.
  • Již zmíněné stanice, které byly v rámci zadání veřejné zakázky předpokládané. Konkrétně ve studii proveditelnosti je na ně alokované 30 mil z celkových investičních 50 mil. Navíc se počítalo s tím, mít tyto tzv. “hnízda” (skupina stojanů pro bikesharingová kola) opravdu hodně rozměrná — přibližně ve velikosti jednoho autobusu. Aby mohl bikesharingový stanicový systém dobře fungovat, bylo by potřeba stojany ve městě instalovat ve vzdálenosti ~150m od sebe, což vnímáme jako velký zábor veřejného prostoru. Navíc samotná poloha některých hnízd by také zasloužila revizi. A kromě toho je nutné si uvědomit, že tyto stanice neslouží pro cyklisty a jejich osobní kola, čili se tím nijak nesníží nedostatek cyklostojanů ve městě.

Podali jsme proto v září loňského roku proti těmto, podle našeho názoru diskriminačním kritériím, námitku. Tu ale Dopravní podnik zamítl. Protože jsme nesouhlasili s vypořádáním námitky a máme za to, že Dopravní podnik v zadávacím řízení postupoval nezákonně, podali jsme dne 3. 10. 2016 návrh na zahájení správního řízení o přezkoumání úkonů zadavatele u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.

Úřad posoudil, že některé požadavky byly skutečně nepřiměřené a tendr zrušil. Dopravní podnik nicméně podal rozpor, a proto soutěž ještě nelze považovat za zrušenou — správní řízení nadále probíhá.

Jsou lidé, kteří to považují za zbytečný odklad na cestě k oficiálnímu městskému systému. My si myslíme, že je lepší udělat z mnohaletého otálení pražských politiků výhodu. Využít ohromný technologický pokrok, ke kterému během posledních dvou let došlo, zkušeností měst s provozem neúspěšných systémů a vybudovat takový systém, který opravdu bude fungovat. A třeba při tom i ušetřit 100 milionů korun — což je aktuální odhad, se kterým počítá vypsaný tendr.

Praha čeká na systém sdílených kol už přes deset let. Rekola vznikla jako reakce na tohle čekání. A v průběhu tohoto čekání se z volnočasové aktivity proměnila v sociální startup, oceňovaný v celé Evropě. Obrací se na nás s prosbou o návrh systému nejen česká města, ale i zahraniční, například Amsterdam. Víme, že jsme v něčem předběhli dobu. A proto ještě chvíli potrvá, než čas a spokojení uživatelé prokáží, že náš systém je stejně, ne-li více kvalitní, než známé zahraniční bikesharnigy. A to vše s nesrovnatelně nižšími vstupními i provozními náklady.

Mohli bychom jednoduše sbalit růžová kola a převézt je z Prahy dál. Pokud tak ale jednou učiníme, chceme, aby je nahradil systém kvalitnější, nebo alespoň srovnatelné kvality. Systém, kde na prvním místě nebude velikost reklamní plochy na kolech a stanicích, ale počet uživatelů na kolo, výpůjček na den a kvalita návaznosti na MHD.

Diskuze k článku

  • Tomáš Basovník

    Při spolupráci se státem je asi lepší být spíš pár let pozadu než vpředu :) Pro mě osobně je auto jen nutné zlo a kde se dá jezdím na kole, takže přeju hodně štěstí.